Volkswagen polo 1,4 TDI bluemotion

Volkswagnov polo je v razredu majhnih avtomobilov že pravi starček. Prvič je bil namreč predstavljen leta 2001, nekoliko kasneje pa so mu olepšali obraz z lučmi po vzoru na aktualno generacijo golfa oziroma passata. Vendarle pa ravno izvedba Bluemotion deluje še posebej atraktivna. Olepšali so jo namreč z aerodinamičnim kitom, ki vsebuje drugačno masko, nižja odbijača in pragova ter zajeten zadnji strešni spojler. Poleg tega so znižali podvozje in pola posadili na nekoliko konzervativna 14-palčna lita platišča. Vse skupaj, z zatemnjenimi zadnjimi lučmi vred, ni videti prav nič podobno »eko izvedbi«, ampak prej avtomobilu, ki si ga je kakšen mladenič olepšal za nastopanje pred lokali. Let sicer res ne skriva, a kljub temu je ravno v tej izvedbi videti še najbolj privlačen. Slaba stran spojlerjev in nižanja pa je zelo nizek prednji del, s katerim je treba paziti na robnike in previse.

Notranjost pola bluemotion je veliko bolj podobna navadnim polom, kot zunanjost. Nemška urejenost in resnost linij prineseta videz, ki ne skriva let. Linije so prevladujoče ravne, brez izrazitih oblin. Trde plastike, ki obdajajo potnike, ne razveseljujejo, a izdelava je videti korektna, čeprav je mraz na slabših podlagah izzval oglašanje čričkov v zadku in armaturni plošči. Medtem, ko je bila zunanjost kovinsko srebrne barve, je v notranjosti absolutno prevladovala črnina. Edino barvitost je bilo zaslediti na sedežih, ki so imeli zanimivo narebreno strukturo in precej športno bočno obrobo.

Polo je bil ob svojem prihodu na trg eden največjih malčkov, saj se je s 3,9 metra dolžine dosegel dimenzije prve generacije golfa. A v preteklih šestih letih se je zamenjala večina konkurence in prav si so zrasli. Nekateri tudi čez 4 metre. Tako je nekoč pohvalna prostornost pola le še povprečna, čeprav se lepo sedi tako spredaj kot zadaj. A bolj kot samo sedenje razveselijo uporabna odlagališča v prednjem delu kabine, pri čemer čudi, zakaj jih niso namenili tudi zadaj sedečim. Vsaj tiste samoumevne žepke na hrbtiščih prednjih sedežev. Poleg tega bi si zaželel tudi lučko v sovoznikovem predalu, saj so jo – presenetljivo - namenili ogledalcem v senčnikih.

Dostop v prtljažnik skozi dokaj velik izrez prtljažnih vrat je enostaven. Kljuka na vratih je zaradi odsekanega zadka sicer pogosto umazana, a odpiranje je enostavno. Dokaj visok zadnji odbijač povzroči, da prtljago v 270-litrski lepo obdelani prostor spustite preko roba. Hrbtni del zadnje klopi ima kovinsko ploskev, kar seveda pomeni, da vsaka želja po povečevanju prostora zahteva podiranje klopi v celoti. Ko to izvedete, ugotovite, da povečano dno prtljažnika ni ravno in da je v zadnjih letih konkurenca že iznašla hitrejše možnosti povečevanja. Tudi pena, ki jo vidite na spodnjem delu sedalne površine ne deluje uglajeno. A v končni fazi vendarle pridete do maksimalnih 1030 litrov praznine, kar pa je ena večjih prostornin med malimi avtomobili.

Upravljanje pola izkazuje tipične gene znamke Volkswagen. Takoj, ko se usedete vanj, veste, kje najti vse potrebne elemente. Nekoliko trde, a dobro oprijemljive sedeže je moč enostavno in primerno nastaviti, volan je sicer plastičen, a dovolj debel in na dobri razdalji. Merilniki so lahko berljivi, vsa stikala na sredinski konzoli pa urejena po »trotl-ziher« principu. Doplačilno držalo za pijačo je sicer prav zanimiva tehnična izvedba, a se tako izstreli v kabino, da ga lahko uporabljate tudi za strašenje. Med želje pa sem zapisal, da bi lahko prikazovalnik potovalnega računalnika kazal več kot le eno informacijo hkrati, saj se morate vedno znova odločati med izpisom ure in podatkov o dosegu porabi in še čem. Vsekakor najbolj zoprna lastnost, ki jo novinarji vedno znova grajamo pri številnih avtomobilih Volkswagnovega koncerna, je samodejno zaklepanje vrat. Če je že res potrebno zaradi varnosti pred vlomilci, ki vas napadejo kar med vožnjo, potem se bi lahko vsaj vsa vrata odklenila, ko se iz notranjosti odprejo katerakoli izmed štirih vrat – nekaj takšnega poznajo konkuretnti. A če v grobem strnem upravljanje in ergonomijo ter počutje v polu – potem s pojmom – nemško resno in uporabno povem prav vse.

Bistven del tokratnega testnega volkswagna pola bluemotion je bil njegov motor. Gre za že znani trivaljni turbodizel, ki iz 1,4-litrske prostornine pridela 80 KM in 195 Nm navora med 1.800 in 2.200 vrtljaji na minuto. Ko se s takšnim polom pripeljete domov in ga pustite tečti v prostem teku, kosilnica misli, da so na obisk prišli njeni sorodniki. Tek je namreč glasen in nemiren, a kmalu nad prostim tekom se opazno umiri ter postreže z veselim vrtenjem vse do rdečega polja. Tiho ni prav nikoli, saj ga spremlja značilno grgrajoči zvok treh valjev. Tako moči kot navora je povsem zadosti. 195 Nm  je namreč podatek, primerljiv z dvolitrskim bencinskim motorjem 2,0 FSI, kar seveda načeloma pomeni, da polo suvereno pospešuje. Ja no, to je vsekakor res, če zaante pravo prestavo. V tej varčevalni bluemotion izvedbi je namreč petstopenjski ročni menjalnik še posebej preračunan za nizko porabo. To pomeni, da so razmerja v menjalniku izrazito dolga. To pomeni, da hitro pristanete pod 2000 vrtljaji, ko pa motorček ne da kaj od sebe. Potrebno je prestavljanje s prijetno, natančno in hitro ročico menjalnika, da ujamete optimalno območje delovanja turbinskega polnilnika. Dejansko bi rekel, da prestavljate in motor vrtite pav podobno kot pri bencincih. Tovarna navaja najvišjo hitrost 176 km/h in pospešek do 100 km/h v 12,8 sekunde, a če izberete pravo prestavo je motor zelo živahen in deluje bistveno bolj zmogljibv, kot pravijo te številke. A če zaspite in mislite, da boste v peti pospeševali pri 80 km/h, se motite. Peta ima 2000 vrtljajev šele pri 130 km/h, kar pomeni, da se na avtocesti in na hitreje peljanih relacijah prav odlično mirno in celo tiho peljete. V mestnem prometu pa vam bodo sprva šla pogosta prestavljanja na živce. Ko se te varčevalne uskladitve motorja in menjalnika navadite, ugotovite, da je polo res lahko varčen, čeprav tovarniško obljubljenih 3,8 litra na 100 km nikakor ni lahko doseči. Najnižje povprečje je bilo 4,1, najvišje pa 6,2. Poraba po tednu dni preizkušanja pa je v povprečju znašala 5,4 litra na 100 kilometrov.

Kot sem že omenil, se polo bluemotion zaradi dolgih prestavnih razmerij in dodelane aerodinamike presenetljivo lepo pelje na avtocesti. Čeprav je majhen, okreten in pregleden ima raje odprte ceste kot pa mesto – predvsem zaradi nastavitve menjalnika in motorja. Krmilni mehanizem je prijetno natančen, polo pa lepo vodljiv, kljub temu, da je bil testni primerek obut v izrazito visoke pnevmatike. Od njih bi morda pričakovali tudi mehkobo, a z izjemo malenkost izrazitejšega nagibanja v ovinkih polo nikakor ni mehek. Na slabši podlagi je celo precej trd in prenese udarce s cestišča na potnike. Na srečo deluje čvrst in ubogljiv ter postreže s tistim dobro znanim Volkswagnovim občutkom, da se ne bo kmalu razletel, tudi če že škriplje.

Polo bluemotion je posebnež med vrstniki. Kljub šestim letom je še vedno skladen in vsekakor prepoznaven. Njegov videz je po športno začinjen, a macho zunanjost skriva nežno dušo, ki bi rada ohranila naš planet modre. Tako z nizko porabo in predvsem zelo nizkimi emisijami skuša čim manj onesnaževati okolje. Po preizkusih britanskega ministrstva za promet namreč zaseda vrh vseh avtomobilov glede izpusta ogljikovega dioksida. Ja, vso priznanje za takšen dosežek. A vendarle ni vse zlato, kar se sveti. Cena pola bluemotion s spodobno opremljenostjo znaša 14.610 €. Z dodano kovinsko barvo, sistemom ESP, samodejno klimo, električnim paketom in držalom za pijačo pa kar 17.529 €. S to opremo mu res nič bistvenega ne manjka, a ta cena je zelo neprijazna. Če bi Volkswagen resnično želel ohraniti modri planet, bi aerodinamiko, varčevanje in nizke emisije ponujal za ljudem dostopno ceno, ne pa kot ekskluzivo!