Vlada napovedala - po letu 2030 bodo dovoljevali le še elektrificirane nove avtomobile

Vlada Republike Slovenije je na seji 12. oktobra sprejela strategijo na področju razvoja trga za vzpostavitev ustrezne infrastrukture v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju. Z njo si je postavila ambiciozne načrte elektrifikacije prometa.  Že dan pred tem, na dogodku Inovacije energetike '17 - vodilnem letnem srečanju inovativnih na področju energetike v Sloveniji - pa je svetovalec e-mobilnosti za družbo Renault Nissan Slovenija, Željko Purgar, predstavil rešitve za nizkoogljično mobilnost prihodnosti. A dejstvo je, da so rešitve znane in to že skoraj desetletje (poglejte povezave). Zveza Renault-Nissan je bila med prvimi, ki je začela verjeti vanje, slovenska vlada (ta ali katera druga) pa zgolj sledi evropskim trendom.

Iz Portala Energetika, Ministrstva za infrastrukturo, smo povzeli nekaj kratkih podatkov o strategiji.

Ključna cilja strategije sta:

1. od leta 2025 dalje bo v Sloveniji omejena prva registracija osebnih vozil in lahkih tovornih vozil (kategorij M1, MG1 ter N1), ki imajo po deklaraciji proizvajalca skupni ogljični odtis večji od 100 g CO₂ na km,
2. po letu 2030 ne bo več dovoljena prva registracija avtomobilov z notranjim izgorevanjem na bencin ali dizel s skupnim ogljičnim odtisom avtomobila nad 50 g CO₂ na km.

Za doseganje ciljev na področju alternativnih goriv bo po optimalnem scenariju potrebno do leta 2030 poleg ukrepov za izboljšanje javnega potniškega prometa zagotoviti:

- med osebnimi avtomobili vsaj 17 % električnih vozil oz. priključnih hibridov (200.000 vozil),
- 12 % električnih lahkih tovornih vozil (11.000 vozil),
- 33 % vseh avtobusov na stisnjen zemeljski plin (1.150 avtobusov),
- skoraj 12 % težkih tovornih vozil (dobrih 4.300 vozil) na utekočinjen zemeljski plin

Iz te študije izhaja, da je bilo konec leta 2016 v Sloveniji naslednje število dostopnih polnilnih mest za alternativna goriva:

- 228 javno dostopnih polnilnih mest za elektriko s 553 priključki,
- 1 polnilno mesto za vodik,
- 115 polnilnih mest za utekočinjen naftni plin (UNP oziroma LPG),
- 4 polnilnice za stisnjen zemeljski plin (SZP oziroma CNG).
- Nimamo polnilnic za utekočinjen zemeljski plin (UZP) in polnilnic za oskrbo s čistim B100 (100 % biodizel) ali -večinskim deležem biogoriva (E85).

Vozni park počasi sledi polnilni infrastrukturi. Konec leta 2016 je bilo stanje vozil na alternativna goriva:

- 8.762 vozil na UNP (od tega 95 % osebnih avtomobilov),
- 272 vozil na SZP ( od tega je 45 % osebnih avtomobilov),
- 6 vozil na vodik (predelana vozila),
- 942 vozil na električni pogon in priključnih hibridov (od tega 59 % avtomobilov)

Rešitev bo predvsem v električnih avtomobilih

Postalo je torej jasno, da ciljev ne bo možno doseči brez električnih avtomobilov in če njihovi uporabniki pri tem ne bodo imeli koristi. To pomeni tudi ustrezne subvencije in dovolj dolg doseg, da se avtomobili lahko cenovno ugodno polnijo doma ali na polnilnicah, kjer energija ni precenjena (kot so Petrolove črpalke na avtocestnem križu).

Ob pogledu na zgornje povezave, lahko vidite, da smo o elektrificirani prihodnosti pisali že pred osmimi leti, sam pa sem v tistem času z oblikovanjem zunanjosti sodeloval pri razvoju prvega slovenskega električnega avta Chebela. Rešitve, ki se danes promovirajo, so bile znane že takrat, bistvene razlike pa so v daljšem dosegu baterij, večji ponudbi električnih avtomobilov, razvitosti infrastrukture, stališčih do onesnaževanja okolja in ugotovitvi, da dizli le niso tako odlični, kot so jih promovirali proizvajalci. Vsa ta dejstva so voda na mlin razmahu električne mobilnosti in v tem času je marsikdo spremenil svoja stališča, kar pa še ne pomeni, da ima vladna strategija trdne temelje. Nihče še ne ve, kakšna bo ponudba vozil leta 2030, kakšna bo infrastruktura, kakšna bo kupna moč in še kaj.

Omejitev izpusta CO₂ pod 50 g/km lahko dosegajo le električni avtomobili, oziroma hibridi v določenem voznem ciklusu. Električna vozila pri tem niso sporna, saj med samo vožnjo emisij CO₂ ni. Težje je dejansko stanje ugotoviti pri hibridnih vozilih - ob vožnji zgolj na elektriko izpusta CO₂ ni, ob kombinirani uporabi elektrike in fosilnega goriva je lahko pod 50 g/km, ko energije v bateriji zmanjka (recimo na avtocesti) in vozilo porablja fosilna goriva, pa je njegov izpust CO₂ krepko preko meje 50g/km. Torej tudi pri deklariranih emisijah hibridov z gotovostjo ne moremo trditi ali bo tisto vozilo v realni uporabi v ozračje izpuščalo 0, 50 ali krepko preko 100 g/km. Oziroma - pri istem vozilu je odvisno od lastnika in relacije, kje se bo vozilo uporabljalo.

Povrh je potrebno poudariti, da uporaba električnega avtomobila ni enaka kot uporaba avtomobila z motorjem na notranje izgorevanje in zato bo potrebno prilagoditi tudi navade voznikov. Utemeljevanje množičnega uvajanja električnih avtomobilov zaradi zmanjševanja okoljskega odtisa pa bo realno, ko bo celoten življenjski ciklus električnega avtomobila, z baterijo vred in s pridobivanjem električne energije vred, okolju prijazen kolikor se le da.  Zato se trenutno vladna strategija lahko dojema predvsem kot okvirna smer, ki so jo skopirali od najbolj "razvitih" držav v EU, s katerimi pa se žal (vsaj) po ozaveščenosti in standardu ne moremo primerjati. Za  doseganje zadanih ciljev bodo potrebne zelo velike spremembe, a realno gledano so strategije vedno predvsem za nakazovanje smeri, ostotek njihove uresničitve pa je viden šele na koncu.

Primer Renaulta

Glede na to, da je Renault trenutno v Sloveniji znamka, ki ima najbolj razvejano ponudbo električnih avtomobilov - Renault ZOE, Kangoo Z.E. in Twizy, si poglejmo še njihove smernice. Renault ZOE Z.E.40 R90 (z realnim dosegom 300 km) ima že danes značilnosti vozil, s katerimi bo morala Slovenija leta 2030 doseči zastavljene cilje Operativnega programa zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov, na osnovi katerega (poleg drugih dokumentov in obvez RS) temelji Strategija za alternativna goriva v prometu. Skladno z njo bo moralo leta 2030 na slovenskih cestah voziti približno 130.000 električnih vozil. Toliko je danes na slovenskih cestah medregijskih dnevnih delovnih migrantov, ki na dan prevozijo približno 200 kilometrov.

Da bo pri doseganju smelih načrtov potrebno storiti še marsikaj drugega, dokazuje tudi nedavna ustanovitev hčerinskega podjetja Groupe Renault, poimenovanega Renault Energy Services. Renault s tem podjetjem vstopa v središče dogajanja energetske revolucije in kaže smer preobrazbe tradicionalnih izdelovalcev avtomobilov, ki z električno mobilnostjo povezujejo prometni in energetski sektor. Med prve storitve novega podjetja sodita aplikacija, namenjena vodenemu odjemu električne energije Renaultovih električnih vozil iz omrežja in drugi življenjski cikel odsluženih akumulatorjev električnih vozil, ki se predelajo v hranilnike električne energije, večinoma proizvedene iz sončne energije.

Prav vodeni odjem (kot eden glavnih ciljev uvajanja pametnih omrežij) in hranilniki energije (kot steber ojačitve in priprave elektrodistribucijskega omrežja na vse bolj zahtevne okoliščine obratovanja) pa so poleg digitalizacije, vključno s podatkovnimi bločnimi verigami, osnova za vzpostavitev podpornega okolja obsežne elektrifikacije prometa, smo lahko izvedeli na srečanju Inovacija energetike '17.

Aleksander Praper