Ford je eno najstarejših imen avtomobilizma, je tista znamka, ki je uvedla tekoči trak in tista znamka, ki je s prototipom sierre v začetku osemdesetih naredila velik aerodinamični boom. Po nekoliko manj slavnih časih Ford zopet postaja znamka, o kateri se govori in to predvsem dobro na račun zelo dobre voznosti njihovih avtomobilov. Eden izmed modelov, ki ga velja izpostaviti je tudi S-max, ki je med večje enoprostorce uvedel športen dizajn in športno počutje skupaj s športnim obnašanjem na cesti. Na prvem testu pred dobrim letom smo preizkusili dizla, tokrat je na vrsto prišel še bencinec.
Zunanjost
Fordov S-max je v jeseni leta 2006 navdušil tako strokovno publiko kot kupce. Če se zavedamo, da je S-max nižji in bolj mišičast dvojček imensko bolj uveljavljenega galaxya, potem nam je jasno, da njegovi kupci ne kupujejo klasičnega enoprostorca. V tem primeru bi bil namreč prava izbira galaxy. Naloga S-maxa je osvojiti tiste, ki se s težavo poslavljajo od svojih limuzin ali kupejev, ker pač službene ali družinske potrebe zahtevajo drugače. In preskok k enoprostorcem je večinoma pomenil velik preskok. V primeru S-maxa ni tako. Črn testni avtomobil je slonel na lepih 18-palčnih širokih kolesih, imel zatemnjena stekla in že samo po sebi atraktivno obliko. Dinamika se kaže tako na položni silhueti, mišičastih blatnikih, dekorativnih režah kakor tudi na prednjih in zadnjih lučeh. Avtomobil namreč dovolj ostro gleda v svet, da na avtocesti ni nikakršnega problema z umikanjem počasnejših. S-max dejansko naredi vtis. Je avtomobil, ki kljub enoprostorski osnovi oblike na ves glas oznanja, da sodi med atlete.
Notranjost
Za tiste, ki imamo radi avtomobile je ponavadi notranja oblika še pomembnejša od zunanje. To je namreč naš prostor, zunanjost pa je za zbujanje zavisti. In na srečo S-max ne razočara niti po vstopu skozi velika vrata. Tokratna različica je kljub enaki nazivni opremi Titanium ponudila nekaj manj opreme od prve testne, ki je imela za kar 7000 € dodatkov. A vendarle tudi tokratnemu testnemu primerku ni manjkalo nič vpadljivo pomembnega. Sam po sebi je videz potniškega prostora res nadpovprečen. Oblika armaturne plošče je nadvse podobna mondeovi in povsem limuzinska. Položna sredinska konzola skupaj visokim medsedežnim grebenom in okroglimi režami, imitacijami kovine ter tekoče speljanimi linijami naredi vtis športno-elegantne notranjosti. V testnem primeru so črno plastiko popestrili aluminjasti okrasni elementi in siva tkanina na sedežih. Res je, da je namen S-maxa počutje kot v športni limuzini, kar je koncept, ki se precej razlikuje od večine enoprostorcev in pomeni, da med prednjima sedežema ne boste plezali v zadek, sedeli kot na klopci in imeli okoli sebe morje praznine. S-maxov delovni prostor se kar zlije s prednjima potnikoma. Skupaj s precejšnjo količino mehke plastike in dobrega dizajna dobite še dva ali tri detajle, pri katerih jim je popustila koncentracija. Preko 30.000 kilometrov, ki so jih naredili avtomobilski novinarji bi v realnem svetu pomenilo precej več in v tem času je testni model v notranjost sprejel tudi črička na prednjem sedežu in pri prtljažnih vratih. Z izjemo teh manjših kritik pa Fordu res vse pohvale za oblikovanje!
Prostornost
Prostornost je vrlina enoprostorcev in pri tem ni pričakovati večjih izjem. Tudi v Fordovem S-maxu se prav lepo sedi na vseh petih sedežih. Prostora je v vse smeri dovolj. 4,7 metra enoprostorko oblikovane karoserije namreč pomeni precejšen notranji prostor, ki zaradi dokaj velikih steklenih površin deluje še večji. Sedi se torej na vseh petih sedežih dobro. Če nimate navade nositi cilindra na glavi vam kljub silhueti, ki je nižja od Galaxyave ne bo zmanjkalo prostora nad glavami. Dodaten bonus je tudi vzdolžen pomik zadnjih treh enakovredno dimenzioniranih sedežev. Vstopanje skozi velika bočna vrata je enostavno, čeprav niso drsna, nekoliko pa je zmotilo skoraj premehko zapiranje, ki bi si zaslužilo bolj masiven zvok.
Prtljažnik
Lastniki v enoprostorca ponavadi želijo spraviti več krame kot v limuzino, saj se to od tovrstne zasnove pač pričakuje. S-max je sposoben ponuditi kar nekaj predalov, katerih število sicer ni rekordno, a na srečo je bolj pohvalna njihova prostornina. Res bi lahko bili držali za pločevinke pred prednjim rokonaslonom bolj globoki, saj lahko njihova vsebina ovira poteg parkirne zavore, katere ročica spominja na letalske. Ko se drobnarije porazgubijo v okolici potnikov pri petih sedežih ostane še orjaški prtljažni prostor v zadku. Zelo velika prtljažna vrata, ki se zajedajo nizko proti tlom odkrijejo odprtino pravilnih oblik in lepe obdelave. Kadar so sedeži v drugi vrsti pomaknjeni naprej prtljažnik ponudi 854 litrov do višine oken, kadar pa so nazaj pa preko 1000 litrov - merjeno do stopa. Po povečevanju je dno sicer ravno, a prehod iz prtljažnika v potniški prostor pri zadnjih sedežih tvori stopničko. Največja prostornina ob le dveh potnikih pa znaša kar 2100 litrov.
Ergonomija
Podobno kot pri prvem testu je tudi tokrat S-max razveselil z zelo dobrim položajem za nekoliko prevelikim in tankim volanom. Tudi sedeži v ovinkih nudijo dober oprijem, čeprav jim na prvi pogled niti ni videti. Merilniki niso le krepko lepši od pogruntavščine concers v mondeu, ampak tudi pregledni. Upravljanje funkcij radia, potovalnega računalnika in nastavitev avtomobila poteka kar preko gumbkov na volanu, nastavitve pa spremljamo na prikazovalniku med merilniki. OTokrat parkirna zavora ni delovala s pritiskom na gumb ampak preko že omenjene široke letalske ročice, ki se je marsikomu zdela tudi estetska pogruntavščina. Pomenila pa ni vzletanje ampak prej pristajanja.
Mehanika in zmogljivosti
Bistvena razlika napram našem prvem testnem S-maxu, če izvzamemo tokratno manj bogato dodatno opremljenost, je bila predvsem v izbiri motorja. Namesto dvolitrskega dizla je tokrat svoje poslanstvo opravljal dvolitrski bencinec. Kot osnovni motor v preko tono in pol težkem S-maxu se ne sliši slabo. 145 KM je celo boljši podatek kot pri dizlu. A 185 Nm navora pri 4500 vrtljajih pove resnico. Medtem, ko je TDCi vedno suveren, saj od 1500 48000 vrtljajev pridela kar 320 Nm, je bencinec veliko bolj umirjen. No, vsaj, če ga vozite v nižjem območju vrtljajev, se nič kaj ne dogaja. Šele vrtenje v drugo polovico področja vrtljajev pokaže, da je sposoben živahnosti. Tek je miren, zvezen in vse do višjih vrtljajev tudi pohvalno tih. Ravno ta mirnost in tišina je bolj ali manj edina prednost proti dizlu. S tem ne želim reči, da je osnovni bencinski S-max počasen. Ford namreč navaja 197 km/h najvišje hitrosti in pospešek do 100 km/h v 10,9 sekunde. A pri samem slogu vožnje deluje dizel opazno bolj suveren preko celotnega območja vrtljajev. Tokrat bi bencinec tekmo z dizlom pri zmogljivostih gotovo izgubil. Obema motorjema je skupna točka odličen menjalnik z natančno in hitro prestavno ročico. Razhajata pa se pri porabi, saj je povprečje na testu bencinca znašalo 9,3 litra, dizel pa je bil za skoraj dva litra varčnejši. Ekstrema porabe pri motorju 2,0i sta segala med 8,4 in 10,9.
Vožnja
Ne glede na izbiro motorja je ena bistvenih lastnosti, pri katerih S-max odstopa od konkurence njegova naravnanost podvozja. Že pri navadni obuji je to daleč nadpovprečno zmogljiv, stabilen in odlično vodljiv. Pri 18-palčnih kolesih, kakršne je imel testni avtomobil, pa se zdi, da se pelje skozi ovinke kot po tirnicah in se nič kaj ne nagiba. Slaba lastnost se pokaže na slabših podlagah, kjer takšna kolesa prinesejo občutno slabše požiranje lukenj in s tem manj udobja za družino. Bolj na družinsko mehkobo je naravnan krmilni mehanizem, ki bi med ovinki lahko bil trši, a kar se tiče neposrednosti mu gre pripisati velik plus. Minus pa si zasluži sama okretnost v mestu, kjer je opaziti velik rajdni krog. Na področju plusov bi dodal še velik prispevek k sproščeni vožnji, ki ga prinesejo smerni žarometi z dodatno funkcijo bočnega osvetljevanja. Minus za hitre voznike pa so občasno hitre in grobe reakcije stabilizacijskega ESP sistema.
Zaključek
Tudi drugi test Fordovega S-maxa je dokazal, da je tej Kolnski podružnici ameriškega giganta odlično uspelo. Naredili so lep, dober, prostoren in uživaško vozen avtomobil. Avtomobil, ki se ne hvali s tem, da je uvedel nov razred, ampak dejansko je uvedel dober most med dinamično voznimi limuzinami in družinsko uporabnimi enoprostorci. Z opremo titanium skoraj ne rabi doplačil, če le niste razvajenec na področju multimedije, usnja ali podobnih prestižnih dodatkov. V osnovi model 2,0i z omenjeno opremo stane 25.100 €. Testni primerek pa je segal kar precej višje, saj se je z doplačili njegova cena seštela na 29.680 €.
