Dacia sandero 1,4 MPI laureate

Potem, ko je Renault romunsko znamko Dacia uporabil za projekt poceni avtomobila za nerazvite države in naredil logana, se je izkazalo, da se je ta, z nekoliko boljšimi paketi opreme, povsem spodobno prodajal tudi v Evropi. Naslednji logični korak je bil sandero, ki na krajšem medosju deli precejšnje število loganovih delov. Opazno sodobnejša kombilimuzinska oblika je prinesla tudi novo Daciino podobo. Testni primerek je bil obarvan v sivo olivno barvo, posajen na zgolj 14-palčna kolesa in oplemeniten z dodatki paketa SUV, ki s plastikami zaščitijo spodnji del odbijačev, ter poskrbijo za opazno popestritev videza. Čeprav karoserijski paneli ostajajo veliki, jih olepšajo nekatere zanimive poteze – recimo guba na pokrovu motorja ali polkrožni pregib preko bokov.  Medtem, ko so prednje luči kar simpatične, so zadnje s svojo pokončno namestitvijo prej praktične kot estetske. Varčevanje se že navzven opazi na obliki kljuk, ogledal, brisalcev in predvsem (enostavnega) gumba za odpiranje prtljažnega prostora.

Potniški prostor sandera je ponovno znanilec Daciinega napredka. Čeprav sorodstva z loganom ne zanika, se opazi dosti stvari, ki so nam znane iz renaultov in so očem precej bolj všečne. Na francosko mamo nas pomnijo merilniki, ročice, volan, nekatera stikala, … Varčevanje je opaziti pri kakovosti materialov (trdih plastik), a izdelava deluje več kot solidna. Videz poživijo aluminijaste imitacije (s prav privlačno linijo imitacije na vratih) in rebrast vzorec na sedežih.

Sandero je nekoliko višji od štirimetrske konkurence in zato presenetljivo prostoren. Po občutku bi mu v notranjosti ne prisdili tako malih zunanjih mer. Prostora je precej v širino in višino, še najprej ga bo zmanjkalo kolenom. K širinskemu ugodju prispevajo precej ozke vratne obloge in dokaj ravni boki, kar prispeva kakšen centimeter notranjega prihranka. Da je zadnja klop namenjena predvsem za dva odrasla, opozori že manjši sredinski vzglavnik. Niti spredaj niti zadaj pa nista na voljo sredinska naslona za roke.

Poleg nadpovprečne notranje prostornosti je sanderovo odstopanje iz svojega velikostnega razreda zaznavno tudi pri prostornini prtljažnega prostora. Ta v osnovi meri 320 litrov, ker je občutno nad volumnom konkurence. Prtljažni prostor ima visok nakladalni rob in zelo enostaven (lahko bi rekli cenen) gumb za odpiranje. Na srečo so zadnja vrata veliko bolj varna za glave kot loganov limuzinski pokrov prtljažnika. Prostornina se lahko poveča z zlaganjem po tretjini deljivih naslonov zadnje klopi, do maksimalnih 1200 litrov. Pri tem začudi, da sedalna površina ni deljiva, saj s tem deljivost naslonov precej zgubi na pomenu. Celoten poseg zlaganja sedal in naslonov je bolj neroden in zamuden kot pri sodobnejših (dražjih) konkurentih s hitrim sistemom povečevanja prtljažnika. V primeru sandera je slabost tudi neravno dno po povečevanju ter pogled na poceni izdelano spodnjo stran sedal. Glede odlagališč je sandero bolj skop kot pri prostornini prtljažnika, a še vedno ne tako skop, da si bi zaslužil graje.

Sedeži nudijo dosti udobja in praktično nič športnega oprijema. Položaj za volanom je visok, temu primerno pa je dobra preglednost okoli vozila. Po višini nastavljiv in precej položno nameščen volanski obroč je dovolj na dosegu rok. Slabše pa se godi z logiko stikal. Ta so na sredinski konzoli dovolj velika in preprosta za iskanje. Bolj nenavadno se godi z gumbi za električen pomik stekel. Gumba za pomik stekel v prednjih vratih sta namreč nameščena na sredinsko konzolo, za doplačilni pomik zadnjih stekel pa na konec medsedežne konzole in torej pred noge zadaj sedečih potnikov. Nič manj nerodno ni nameščen gumb za premikanje velikih vzvratnih ogledal, ki je (enako kot pri loganu) mesto našel pod ročico parkirne zavore. Vsi s kratkimi prsti bodo torej ogledala nastavljali le pri vzdignjeni ročici parkirne zavore. Najbolj čudna pa je namestitev gumba za višinsko nastavitev luči, ki se skriva globoko pod volanom. Glede na različne občutke potnikov pride prav, če je moč regulirati intenziteto pihanja zraka skozi reže z vrtljivimi kolesci, a sandero te možnosti ne ponuja. Varčevanje se pozna tudi pri osvetlitvi, saj so stropne lučke samo v prednjem delu. Varčevanje ni odpihnilo potovalnega računalnika, je pa izginil prikaz zunanje temperature.

Dacia sandero je na voljo z dvema bencinskima motorjema in sicer 1,4-litrskim ter 1,6-litrskim. Testni model je imel vgrajeno šibkejšo možnost, ki je premogla 75 KM ter 112 Nm navora. Po uradnih podatkih naj bi to zadoščalo za doseganje maksimalnih 161 km/h ter pospeševanje do 100 km/h v 13 sekundah. Ta znan Renaultov motor se najbolje počuti v spodnjem in srednjem območju vrtljajev, čeprav tudi tam ne teče tako zelo mirno kot primerki najsodobnejše gradnje.  Za vsako prehitevanje in vožnjo navkreber ga je potrebno preganjati, saj mu primanjkuje navora. Deluje namreč leno, sploh v zgornjih dveh prestavah 5-stopenjskega menjalnika. Ta se je izkazal z bolj natančno prestavno ročico kot v loganu. Pri avtocestnih hitrostih se pojavi povečan nivo hrupa, kar pa lahko opravičujemo z namembnostjo avtomobila, ki ni ravno poslovna ali potovalna. Pri nezahtevni, umirjeni vožnji, je motorček izrazil željo po povprečnih 5,5 litra goriva, pri preganjanju pa dobre tri litre več. Testno povprečje, ob sanderovem značaju primerno nezahtevnih podvigih, je znašalo 7,1 litra.

Podvozje Daciinega sandera je naravnano podobno udobno kot pri večjem loganu. Še vedno se čuti, da je namen tega avtomobila vožnja po slabših podlagah, ki jih dobro premaguje. Pri tem ni bilo zaznati šklepetanj ali čričkov, mehkoba pa se je zrcalila tudi v izrazitejšem nagibanju pri hitri vožnji. Kljub temu je bila lega na cesti dolgo zanesljiva in nadzirljiva. Krmilni mehanizem je z višanjem hitrosti vozniku dajal vedno manj občutka dogajanja pod kolesi. Iz zapisanega ni bilo težko sklepati, da je sandero namenjen nezahtevnim kupcem, ki bodo pogosteje pristali na slabše vzdrževanih cestah. Povsem dobro pa se bo izkazal tudi v mestih, kjer prav pride njegova  okretnost.

Daciin sandero je v osnovni izvedbi na voljo že za 6.666 €, kar pa je, roko na srce, cena, ki je verjetno nihče ne bo plačal. Takšen avto namreč ne vsebuje praktično nobene danes pričakovane sodobne opreme. Celo ABS-u se lahko odrečete in prihranite 210 €. Testni primerek je zasedel drugi pol cenika, saj oprema Laureate pomeni zgornji nivo. Poleg tega je bilo vgrajenih še nekaj doplačil, med katerimi se bi, v želji po varčevanju, še najprej odrekel optično sicer zanimivem SUV paketu. Poleg doplačila za kovinsko barvo in stranski zračni blazini se je za današnje želje primeren izkazal paket Laureate plus, ki je vseboval električni pomik zadnjih stekel, klimatsko napravo in radio s CD/mp3 predvajalnikom. Tako je avto pridobil založenost, ki ji nič bistvenega ni manjkalo, sploh če pomislimo, na skoraj okroglih 10.000 € cene. To pa po drugi strani že ni več tako malo, da ne bi mogli pogledati k manj opremljenim, manj prostornim, a sodobnejšim konkurentom.