BMW M3

Leta 1985 je BMW svoj športni značaj podkrepil s prvo izdajo modela M3. Oddelek BMW Motorsport je pripravil mišičasto razširjeno, ekstremno izvedbo serije 3, katere tovarniška koda je bila E30. Z zmogljivostmi, zvokom, nemudoma prepoznavnim videzom in zahtevnimi voznimi lastnostmi, je M3 postal legenda - avtomobil za poznavalce. Leta so tekla in v najnovejši generaciji M3 ni več na voljo kot kupe (poslej M4), temveč le kot limuzina. Testni primerek je sicer vseboval še za polovico osnovne cene doplačil, a tudi brez teh bi bil vrhunski izdelek, ki se po zmogljivostih lahko kosa z veliko dražjimi in bolj eksotičnimi modeli.

BMW M3 je prepoznaven po nižji in širši karoseriji, posebnih odbijačih, ogledalih, platiščih, bočnih režah in štirih izpuhih

Zunanjost

BMW M3 je avtomobil, ki si je z leti zgradil močan pozitiven ugled in pričakovanja so vedno visoka. Ko je prirohnel iz garaže, sem vedel, da se obetajo nepozabni kilometri. Sprva mi je v oči padla barva. Na srečo so Nemci svoji značilni dolgočasni sivini primešali še nekaj kapljic modre in nastal je eleganten barvni odtenek, ki lepo poudari mišičaste linije karoserije ter dovoli izstopanje rumenim zavornim čeljustim. Že na prvi pogled je opaziti, da je BMW M3 širši in bolj približan cestišču, kot navadne trojke. Na lepih doplačilnih 19-palčnih M-platiščih se bohotijo široke pnevmatike, na pokrovu motorja je tipična izboklina, zadek preluknjajo štiri izpušne cevi, pokrov prtljažnika pa obrobi decenten spojler. Tem značilnim elementom se pridružita lepo integrirani reži na boku in karbonska streha, ki pripomore k nižjem težišču. Dokaj diskretno podobo pa začinijo skoraj pretirano razbrazdana odbijača ter nenavadno oblikovani aerodinamični ogledali. Navsezadnje pa je ponoči težko spregledati močne prilagodljive LED žaromete.

Notranjost

Oddelek Motorsport je za odstopajočo podobo modela M3 poskrbel tudi v notranjosti. Tam najdemo kopico specifičnih elementov – športne sedeže z osvetljenim kovinskim logotipom, specifično prestavno ročico DCT menjalnika, M športni volan, športne stopalke in drugačne merilnike. Kljub naštetim posebnostim pa bi bila notranjost lahko videti precej nevpadljiva, če bi ne bila praktično v celoti odeta v rdeče-črno usnjeno kombinacijo, sešito s kontrastnimi šivi. A zdi se, da je slednjih preveč in ponekod delujejo že zasičeno, namesto pike na i pa dobimo iiiiiiii. Kot se za najbolj vrhunskega predstavnika serije 3 spodobi, je izdelava brezkompromisno odlična! K naboru kakovostnih materialov pa so dodali še aluminij in karbon.

Prostornost

BMW M3 je kljub skoraj že ekstremnim zmogljivostim vendarle cestna limuzina, s štirimi vrati in možnostjo vsakodnevne uporabe. Pravzaprav je z vsako generacijo bolj vsakodnevno uporaben. Prednja športna sedeža nudita odličen oprijem, a voznik ter sovoznik bistvenih razlik proti običajnim trojkam glede prostornosti ne zaznata. Zgodba za zadaj sedeče potnike je malo drugačna. Prednja športna sedeža imata trdo plastično hrbtišče, česar smo vajeni tudi iz običajnih trojk, a vseeno je oblika drugačna in kolena se prej dotaknejo plastike. Integrirana vzglavnika prednjih sedežev povzročita nekoliko okrnjen pogled naprej, zadnja klop pa ima drugačne vzglavnike in nima sredinskega naslona za roke. S tem se malenkost zmanjša komoditeta, kolikor je pač lahko pričakujemo od športne, skoraj že dirkaške limuzine. Ne dvomim, da lastniki BMW-jev M3 radi poslušajo zvok motorja, a testni primerek je imel vgrajeno tudi odlično prostorsko ozvočenje Harman Kardon, ki je pripomoglo k prijetnem bivanju na relacijski vožnji.

 
Notranjost BMW M3 je bila oblečena v črno-rdečo kombinacijo doplačilnega Merino usnja z dodatki doplačilnega karbona 

Prtljažnik in odlagališča

Omenjene spremembe sedežev v M3 pomenijo tudi manjše število odlagališč – ne le zaradi tistih v zadnjem naslonu za roke, pač pa tudi zaradi odsotnosti mrežic na hrbtiščih prednjih sedežev. Sicer je uporabnost najhitrejše trojke enakovredna manj zmogljivim modelom – ima enaka odlagališča in lepo obdelan 480-litrski prtljažnik, ki ga je možno s podiranjem naslonov zadnje klopi (vzvodi pod zadnjim oknom) povečevati do maksimalnih 1500 litrov. Pri tem klopi ni možno deliti v razmerju 40:20:40, pač pa 40:60. Ampak, roko na srce, kdo od kupcev M3 bo to sploh opazil?

Ergonomija

Preizkušeno dobro BMW-jevo ergonomijo sta v testnem primeru oplemenitila električno nastavljiva prednja športna sedeža. Na srečo nista dirkaško neudobna, pač pa športna do te mere, da nudita dober bočni oprijem in podporo telesa ter hkrati dovolj udobja za vsakodnevno uporabo. Odličen in znan že iz kakšnega drugega BMW-ja (tam za doplačilo) je BMW M športni volan. Odet je v prijetno mehko usnje, sešit z dvobarvnimi šivi in ravno prave oblike ter debeline. Na njem se nahajajo še gumbki za upravljanje funkcij, za vodoravnima prečkama pa tudi »lopatici« za menjavanje prestav – leva navzdol, desna navzgor. To lahko počnete tudi s prestavno ročico, ki pa ima drugačno prestavno kuliso kot samodejni menjalnik (poglejte v galerijo). V BMW M3 so posebnost še gumbi na sredinski konzoli, s katerimi se nastavlja delovanje krmilnega mehanizma, podvozja in elektronike. Na dolgem seznamu doplačil pa je bil že head-up prikazovalnik, ki je priojeciral podatke na vetrobransko steklo. Tudi tokrat, kot pri večini BMW-jev, pa sem imel občutek, da desna roka med manevriranji z volanom vedno v nekaj zadene – ali v naslon za roke ali bočno stranico sedeža, zato sem se moral navaditi malenkost višjega držanja komolcev.

Štirje izpuhi tokrat hropejo kot še nikoli - iz njih piha jezo 431 konjičev, "ki so doma" v 3-litrskem twin-turbo šestvaljniku

Pogonski sklop in poraba

Morda je kdo potočil solzo ali dve in grdo gledal proti okoljevarstvenikom, ki jih je BMW uslišal in zavoljo ugodnejših emisij upokojil čudovito bobneči in hitro vrteči osemvaljnik, a novi 3-litrski šestvaljnik ima še vseeno dva valja več kot motor v najbolj legendarnem M3! Tolažba ni najboljša in niti ni potrebna, saj govorimo o resnično vrhunskem motorju, napolnjenem z vsemi BMW-jevimi tehnološkimi domislicami. Tako moč (431 KM) kot navor (550 Nm) sta opazno večja kot pri predhodniku, predvsem pa se motor v trenutku odzove na vsako željo voznika in se zelo hitro zavrti. Pospeševanje M3 je uživaško - motor tuli, izpuhi hropejo, zadnje pnevmatike pa grizejo asfalt, da bi nanj prenesle ogromno količino navora. Igla na merilniku hitrosti urno poskoči preko 100 km/h in nadaljuje kot za šalo. Če izvzamemo zagon v hladnem jutru, ko prvih nekaj trenutkov motor zveni »razštelano« kot pri kakšnem dirkalniku, je vse ostalo za ljubitelje športnih avtomobilov navdušujoče. Značaj zvoka novega M3 je manj uglajeno globok in markanten, a bolj agresiven in glasen kot pri upokojenem 4-litrskem V8. Za to je »kriva« vgradnja dveh turbinskih polnilnikov, kar se je v zgodovini M3 zgodilo prvič. V preteklih generacijah so se M3 ponašali z atmosferskimi motorji, ki so dosegali vrhunsko specifično moč preko 100 KM/liter. Po drugi strani pa novemu motorju prisilno polnjenje, skupaj z brezkompromisnim 7-stopenjskim menjalnikom z dvema sklopkama, omogoča boljše zmogljivosti kot kadarkoli prej. M3 namreč prvih 100 km/h iz mirovanja doseže celo prej kot v štirih sekundah! Menjavanje prestav je odvisno od izbranega nastavitve, a v vsakem primeru je neverjetno hitro in dobro čutno, v nastavitvi Sport plus že prav grobo. Na koncu koncev ima novi motor še eno dobro lastnost – ob umirjeni vožnji sem uspel nameriti porabo malenkost pod devetimi litri, medtem, ko je ostra vožnja povzročila več kot podvojitev tega števila. Še vseeno pa se povprečje testa pri 12,7 litra ne zdi pretirano za tako zmogljiv avtomobil, čeprav je daleč od NEDC uradnih rezultatov.

Vožnja

BMW M3 zadnje generacije je daleč od svojega prvega prednika v vseh merilih. Tudi pri vožnji. Tudi tokrat M3 omogoča čudovite užitke, a na drugačen način. Medtem, ko je BMW nekoč sam nastavil optimalen kompromis delovanja mehanike, danes to v veliki meri prepušča vozniku – ta lahko izbira različne nastavitve delovanja elektronsko uravnavanega podvozja, (električno podprtega) krmilnega mehanizma, pogonskega sklopa in tudi intenzivnost posegov stabilizacijske elektronike. Kakor dolgo ne preklopite v skrajni režim Sport plus in izklopite elektronike, je BMW M3 povsem normalno vozen avtomobil. Odlična uravnoteženost, natančen krmilni mehanizem, vrhunske zavore in elektronika (skupaj z aktivnim M diferencialom) povzročijo, da je M3 neverjetno prilepljen na podlago, ekstremno dinamičen tako pri pospeševanju kot pri zaviranju in ubogljiv na vsak voznikov ukaz. Na mokri podlagi pa postane igranje bolj občutljivo - ogromna količina navora (150 Nm več kot pri prejšnji generaciji) skupaj s širokimi pnevmatikami Michelin Pilot Super Sport povzroči, da ima elektronika precej dela s krotenjem zadka, pa čeprav gre zgolj za intenzivnejše pospeševanje s cestninske postaje na avtocesti. Dež pa je razkril tudi nesmiselnost dragega doplačila za vse tiste, ki ne hodijo na dirkališča - ob redkih zaviranjih (avtocesta) so mokri karbonski koluti prvih nekaj trenutkov - dokler jih ploščice ne osušijo - popolnoma neučinkoviti in nedvomno slabši od jeklenih.

Zaključek

Precej normalno je, da se vsak avtomobilski proizvajalec z novim modelom pohvali: "Naredili smo najboljšega … doslej." O tem ni dvoma tudi pri novem BMW M3. Postal je še bolj zmogljiv in hkrati bolj varčen. Zna biti povsem pridno vsakodneven ali pa dirkaško oster. Po zaslugi elektronike omogoča zelo individualno prilagajanje vozniku, a je ravno zaradi kopice elektrifikacije manj pristen in bolj »digitalen«. Ogledovala sva si prestolnico, popeljal me je do obale, obiskala sva Bled in odvihrala preko legendarnega slovenskega gorskega prelaza. Novi M3 je upravičil svoj sloves vrhunskega avtomobila! Njegova osnovna cena 78.500 € je za tovrstno tehniko, videz in zmogljivosti povsem sprejemljiva, saj se M3 lahko z zmogljivostmi kosa tudi s 3-krat dražjimi superšportniki. Res pa tudi tokrat ne vidim smisla nekaterih dragih doplačil, ki pripeljejo do nesmiselne končne cene.
 

Besedilo in fotografije: Aleksander Praper

Galerija