Problematika vožnje v nasprotno smer na slovenskih avtocestah

Vožnja v nasprotno smer na slovenskih avtocestah predstavlja veliko nevarnost za slehernega udeleženca, ob enem pa izziv strokam, kako zajeziti oziroma zmanjšati tovrstne pojave. Problematika je nedvomno večplastna in sega na različna strokovna področja. V želji, da skupaj poiščejo možne pristope in rešitve, so na Avto-moto zvezi Slovenije 9. junija organizirali strokovni posvet na temo vožnje v nasprotno smer po slovenskih avtocestah.

K razpravi so povabili strokovnjake vladnega in nevladnega sektorja različnih področij:

Izsledke strokovnega posveta, ki ga je moderiral generalni sekretar Avto-moto zveze Slovenije, Robert Štaba, povzemamo v štirih točkah.
 

1. Voznik

Udeleženci posveta so izpostavili pet ključnih težav na strani voznikov, in sicer alkohol, zaspanost za volanom, upad sposobnosti, bolezenska stanja in psihične motnje ter objestnost.

Mag. Ivan Kapun, vodja Sektorja prometne policije (Generalna policijska uprava) je povedal, da so v letu 2014 prejeli približno 200 obvestil o vožnji v nasprotno smer ter da so od teh policisti uspeli z globo 1200 evrov in 18 kazenskimi točkami (kar pomeni odvzem vozniškega dovoljenja na kraju dogodka) kaznovati 26 voznikov. Dve nesreči, ki sta bili posledici vožnje v nasprotno smer, sta se končali s smrtnim izidom treh oseb. V obeh primerih sta bila voznika vinjena.

Vesna Pekarović – Džakulin, dr. med. spec. družinske medicine, specializantka mdpš, je povedala, je bilo šele pred nedavnim odkrito, da je zaspanost za volanom eden glavnih vzrokov prometnih nesreč s smrtnim izidom, še posebej na avtocestah. »Ocenjujejo, da je zaspanost za volanom povzročitelj približno 20 % prometnih nesreč na cestah v Evropi in 10 do 30 % v ZDA.« Ob tem je omenila, da je tudi zaspanost za volanom, trenutek nepozornosti, neustrezne stopnje koncentracije lahko eden od možnih vzrokov, zakaj voznik ob izvozu iz počivališča na avtocesto zapelje v napačno smer.

Kvaliteta socialnega življenja je vezana tudi na mobilnost, zato je tudi starejšim ljudem vsekakor potrebno omogočiti mobilnost, vendar v nekem varnem okolju. »Želimo si ohraniti mobilnost ljudi tudi v starejših letih, torej, da določenim ljudem ne vzamemo vozniškega dovoljenja, pač pa se jim sposobnost za vožnjo zgolj omeji, recimo na vrsto cest, na določeno področje, kjer jim je dovoljeno voziti,« je povedala Vesna Pekarović – Džakulin in dodala: »Trenutno veljavna zakonodaja s tem, da se mora voznik v primeru novo nastale bolezni, ki lahko zmanjša vozniško sposobnost, sam javiti k specialistu medicine prometa, nalaga posameznikom veliko odgovornost in samokritičnost. Po drugi strani pa se zdravniki, ki bolnika zdravijo, zelo neradi vmešavajo v bolnikovo pravico do neomejenega vozniškega dovoljenja.«

Kot na podlagi izkušenj v AMZS Šoli vožnje ocenjuje inštruktor Dejan Letnar, mladi vozniki dobro spremljajo usmerjevalne table in ostalo signalizacijo v prometu ter se po njej ravnajo. Vozniki, ki imajo bogatejše vozniške izkušnje, pa velikokrat radi vozijo 'na pamet'. Brane Legan, inštruktor varne vožnje, je poudaril, da v AMZS Centru varne vožnje na Vranskem ponujajo programe varne vožnje tako za voznike začetnike kot tudi za seniorje, v vsakem usposabljanju voznikov - ne glede ali so to obvezni zakonski programi ali lastni programi - pa namenjajo del pozornosti tudi problematiki vožnje v nasprotno smer. 

Na posvetu je bilo omenjeno, da so med vzroki za vožnjo v nasprotno smer lahko tudi zavestna naklepna ravnanja, objestnost, iskanje adrenalina. Razvojni psiholog doc. dr. Matija Svetina je povedal, da so opravljene psihološke študije na to tematiko pokazale, da obstajajo tri skupine ljudi, ki vozijo v nasprotno smer: mladi vozniki, ki to počnejo tudi zaradi stave, adrenalina, torej zaradi hotenega vzgiba, namerno. Potem so tu starejši vozniki, ki to naredijo zaradi težave pri zaznavanju; ker so se zmotili, torej nenamerno. Tretja skupina ljudi pa so vinjeni vozniki. 

2. Rezerve na infrastrukturi: predpisi in pravilniki

»Na področju zakonodaje je še veliko rezerve,« je izpostavil mag. Ulrich Zorin, vodja službe za upravljanje prometa in prometne varnosti pri Darsu. Projektant Boris Stergar je poudaril, da smo v Sloveniji leta 2005 resda sprejeli svoj pravilnik o projektiranju cest, vendar pa le-ta zelo suhoparno obravnava priključke avtocest. V praksi se uporabljajo tuji predpisi, natančneje nemški. »Ker še vedno nimamo lastnih predpisov, kako naj se projektirajo cestni priključki, smo leta 2003 pripravili tehnične specifikacije, ki pa jih do danes še nihče od ministrov za infrastrukturo ni sprejel ter predpisal kot ustrezne in obvezne. Vsekakor bi jih bilo – ker je predlog star že 12 let - potrebno dopolniti, bi pa te specifikacije vsekakor morale biti enovite.« Projektant Janez Podobnik je omenil probleme omejitev pri projektiranju cest zaradi okoljevarstvenih, prostorskih in mnogih drugih pogojev ter posledično tudi neugodne avtocestne priključke. 

3. Infrastrukturne rešitve: rekonstrukcije avtocestnih priključkov

Zaznavamo tri načine nastanka vožnje v nasprotno smer po avtocestah: pri izvozih na avtocesto, na počivališčih, nekaj voznikov pa spremeni smer vožnje kar na sami avtocesti. Doc. dr. Peter Lipar, predstojnik Prometnotehniškega inštituta UL FGG, je mnenja, da bi bila potrebna predvsem rekonstrukcija najbolj nevarnih mest - to so priključki cest v obliki diamantov, s čimer bi voznikom v največji možni meri preprečili, da sploh imajo možnost, da lahko zapeljejo v nasprotno smer. Mag. Jure Kostanjšek, sekretar komisije za vzgojo in varnost v cestnem prometu AMZS, je povedal, da je, tudi po analizah EuroRAP, ki jih izvaja AMZS, dokazano, da so avtoceste precej bolj varne v primerjavi z ostalimi državnimi cestami, saj s svojimi ločenimi smernimi vozišči preprečujejo prav čelna trčenja vozil, glede na število nezgod, gledano relativno na število prevoženih kilometrov. So pa trčenja v primeru voženj v nasprotno smer, kadar do njih pride, običajno z najhujšimi posledicami. »Po drugi strani pa EuroRAP ocenjevanje stanja cest in obcestja daje nižjo oceno avtocestnim odsekom z visoko gostoto priključkov, saj imajo običajno prekratke uvozne, izvozne pasove ter prekratka območja prepletanja.« 

4. Tehnologija

Fizične naprave za zaustavitev voznika so dejansko vprašljive, saj lahko v še večjo nevarnost spravijo tistega, ki vozi v nasprotno smer, ter naključnega mimo vozečega, ki pripelje pravilno. Ker so te naprave drage in ker nimamo izrazitih mest, kjer se vožnje v nasprotno smer dogajajo pogosteje, se za njih težko odločimo. Potrebno pa je imeti dober sistem zaznavanja voženj v nasprotno smer. V praksi v Sloveniji uporabljamo induktivne zanke, kamere, mikrovalovne naprave in druge. Kot je izpostavil mag. Ulrich Zorin, vodja službe za upravljanje prometa in prometne varnosti pri Darsu, nameravajo tudi v prihodnje veliko investirati v sisteme zaznavanja nevarnih voženj; med drugim so začeli z vgrajevanjem števcev, ki jim bodo pomagali pri še boljšem in hitrejšem odkrivanju voženj v nasprotno smer po slovenskih avtocestah. V Sloveniji smo torej na avtocestah sposobni zaznati vožnje v nasprotno smer in na osnovi te zaznave lahko informacijo o nevarnem dejanju posredujemo dalje in sprožimo sisteme obveščanja voznikov. Miro Markič, tehnični direktor podjetja Intermatic, je dejal, da sodobna tehnologija omogoča, da o tovrstnem prekršku lahko v osmih sekundah obvestijo vse pristojne centre, vendar je glavno vprašanje, ki se ob tem pojavlja, kako to informacijo posredovati naprej in čim hitreje do slehernega voznika.

»Največje upe pri reševanju pojava voženj v nasprotno smer po slovenskih avtocestah polagam na moderne sisteme obveščanja. S tem mislim, da se o tovrstnem dogodku obvesti ostale pravilno vozeče udeležence v prometu. V ZDA, kjer imajo letno 1500 smrtnih žrtev zaradi voženj v nasprotno smer, so oblikovali nacionalni program, v katerem obravnavajo tudi obveščanje tistih, ki vozijo pravilno. Gre za to, da voznikom, ki vozijo v napačno smer in so pod vplivom določenih substanc ali imajo kakšne hujše motnje, dodatna signalizacija na cestah ne pomaga, ker je enostavno ne zaznajo. Zato torej za to skupino voznikov ne bomo nič rešili s tem, da bomo dodajali nove znake. Usmeriti se je potrebno v iskanje možnosti za čim hitrejše in učinkovitejše obveščanje ostalih voznikov, ki jim ta nasproti vozeči predstavlja hudo nevarnost,« je povedal doc. dr. Peter Lipar, predstojnik Prometnotehniškega inštituta UL FGG. 

Udeleženci posveta so bili enotnega mnenja, da naj vsak na svojem področju po svojih najboljših močeh prispeva k zmanjšanju možnosti za pojav voženj v nasprotno smer po slovenskih avtocestah. Želja je, da že od vrtca dalje otrokom komuniciramo vse elemente varne udeležbe v prometu, prometnih pravil in strpnosti.
 

Po sporočilu za javnost povzel: Peter Mavrič